脱离“ICU” 但留给蔚来的窗口时间

会加速现金流的消耗，这对于刚刚回归“安全区”的蔚来而言，如若再持续烧钱，很可能再将自己置入险地。

　　更何况环伺在侧的不仅有小鹏、理想等头部造车新势力，还有向智能化方向转型的传统汽车行业、以及纷纷入局智能汽车产业链的华为、小米等企业，留给蔚来的时间窗口或许并不多。

　　特斯拉放弃的“换电”业务，蔚来却要加大投入

　　对新能源汽车来说，充换电的基础设施的完善是企业无法绕开的一环，而以服务用户见长的蔚来汽车更是如此。

　　在第四季度的财报会议上，蔚来创始人、CEO 李斌表示，2021 年二季度将逐步部署成本更低体验更好的二代换电站，相比一代换电站服务能力将提升 3 倍，并在年底实现换电站总量达到 500 座。目前换电站已建成 191 座，覆盖 76 个城市。与此同时，未来还将加大超充网络和目的地充电桩的建设，并计划于 2021 年底分别达到 600 座超充站和 15,000 根目的地充电桩。

　　而早在 2020 年下半年，蔚来便推出了电池租用服务（简称 BaaS），即车主不需要购买电池，只需从电池服务商那里按需获取不同的电池服务即可。“有很多用户无法安装家用充电桩，只能到周边的写字楼或者停车场进行充电，而换电的方案和 BaaS 的结合，以及蔚来充电网络的补充，可以给到用户总体的解决方案，提高用户体验。”李斌表示，在 2021 年 2 月的新增订单中，选择 BaaS 的用户已经达到 55%，充换电服务体系的完善也将加速油车用户到纯电车型的转化。

　　话虽如此，但充电桩、换电站的建设远不止投入资金那么简单，更重要的在于后期的运营及服务。电力运营企业智邦科技负责人对凤凰网科技表示，仅运营类充电桩静态投资回报期平均为 5.74-9.57 年，使得不少企业在尚未盈利前，就要面临充电桩老化、淘汰等问题，根本无暇顾及运营管理。

　　“而车与桩作为需求侧的补给配套，若一方失衡，另一方则必会受到影响，充电桩数量不足，有效使用率低，也会反过来影响新能源汽车的发展。”上述负责人表示。

　　在李斌看来，蔚来的优势在于按需生产，通过数据了解用户开车的的主要区域，并结合相应数据做出最优的选址规划。“目前每个换电站投入使用后，高峰期每天可以达到 1 万次换电。”李斌解释道。

　　既然换电可以为用户提供精准的服务体验，又能提高用户忠诚度，财大气粗的特斯拉为何只做充电业务而放弃换电业务？

　　其实早在 2018 年底，特斯拉也曾推出过换电模式，只不过要求颇高。首先在汽车层面，特斯拉的底盘和电池结构尚未标准化，不管是 Model x 或是 Model3 每种车型的底盘结构不同，电池的通用性不匹配，导致电池不能跨车使用

　　其次对用户来说，换电不仅需要额外支付几十美金的费用，如果换电站的电池缺货，还需要去不同的地方进行换电。更重要的是，电池是特斯拉的核心技术，更强调超级充电站的概念，所以一旦换电，设置的门槛就要高很多。

　　和君恒成副总裁、汽车部总经理张海滨认为，换电模式对新能源汽车而言各有利弊。好处在于可以使电池租赁公司、运营公司都投入到这个领域去，进而带动内循环；而弊端则是当电池的成本降低后，作为资产的那部分属性减弱，纯电动汽车的购买比例可能也会随之降低。

　　不过就蔚来公布的数据显示，“车电分离”模式已获得大量用户认可，今年春节期间，蔚来换电站总计换电 4.35 万次，同比增长 528%。

　　投入 50 亿研发费用加速研发生产

　　值得一提的是，在经历了 2020 年的疫情“突袭”后，蔚来在 2020 年全年的经营费用只有 64.8 亿元，较 2019 年同比下降 34.4%；2020 年第四季度研发费用仅为 8.3 亿元，同比减少 19.2%。不仅如此，2020 年蔚来全年投入的研发费用也只有 24.9 亿元，降幅达到 43.8%。

　　但在财报电话会议上，李斌明确指出，在 2021 年预计将研发费用投入增加一倍，达到 50 亿人民币左右，用于研发及其他方面的投入。尤其在 1 月初，蔚来发布了首款旗舰轿车 ET7、150kWh 电池包等新产品，而 ET7 的各种高性能加持，都让蔚来不得不加大投入。

　　无独有偶，理想汽车也于近期披露了 2021 年整体研发费用在 30 亿元左右，并在未来 3 年逐步达到每年 60 亿元的规模，进行新车型的研发及生产。一种是以城市纯电、长途发电的增程电动平台；另一种则为十分钟补充 300-500 公里续航的 400 千瓦超快充的高压纯电平台。

　　据李斌介绍，1 月初蔚来在产能方面，已经达到7,500 台的全供应链产能，计划到 2021 年年底实现单班 15 万，双班 30 万的产能，为 ET7 和后续产品生产做好准备。尽管如此，Q2 季度蔚来还是困于芯片及电池的供给不足，造成了一定的生产风险，李斌表示，电

（编辑：潍坊站长网）

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